Загрязнение атмосферного воздуха от на селитебной территории прилегающей к предприятию
Дизель имеет следующие основные источники шума:
– систему наддувочного и продувочного воздуха;
– шатунно-кривошипный механизм;
– процесс сгорания;
– клапанно-распределительный механизм;
– топливовпрыскивающую аппаратуру;
– навешанное оборудование, приводимое от коленчатого вала;
– вибрирующие поверхности двигателя и фундамента.
Эти источники способствуют образованию как механического, так и аэродинамического шума.
К шумам аэродинамического (или газодинамического) происхождения относятся шумы впускных и выпускных систем двигателей, шумы различного рода нагнетателей наддувочного и продувочного воздуха, а также шумы, возникающие в период сгорания топлива в цилиндрах двигателя.
В некоторых случаях уровни шума на всасывании, создаваемые продувочными и наддувочными насосами, достигают 115—118 дБ. Значительный уровень имеет и шум всасывания двигателей без наддува.
Шумы нагнетателей роторного типа состоят из вихревого шума, шума от пульсаций столба воздуха в трубе, шума вращения и шума от препятствий в потоке. Шум центробежного нагнетателя имеет аналогичный состав с весьма интенсивной составляющей, соответствующей «сиренному шуму» Высокочастотный интенсивный шум центробежных нагнетателей создает весьма неприятный физиологический эффект.
Следующим источником шума является процесс сгорания в цилиндрах двигателя. Значительная сложность этого вопроса и отсутствие достаточного экспериментального материала являются причиной того, что до сих пор нет еще утвердившейся общей теории шумообразования при сгорании топлива. Одной из главных причин шума является большая скорость нарастания давления при сгорании.
У ряда типов двигателей внутреннего сгорания, особенно у тяжелых тихоходных судовых двигателей, шум процесса сгорания намного ниже общего уровня шума и маскируется другими, более мощными источниками (механическими). К числу механических источников шума дизелей относятся: кривошипношатунный механизм; топливовпрыскивающая система; клапаннораспределительный механизм; различные вспомогательные механизмы, установленные на двигателе, и их приводы (особенно зубчатые передачи).
Как показали отечественные исследования, наибольшее значение в процессе шумообразования двигателей имеют удары в кривошипношатунном механизме, главным образом удары поршней о втулки цилиндров при их перекладке.
Известно, что за один оборот коленчатого вала поршень перекладывается в плоскости движения шатуна с одной стороны на другую несколько раз. Во время перекладки, из-за зазора между поршнем и втулкой цилиндра поршень приобретает некоторую скорость в поперечном направлении, ударяя о стенку в момент контакта. Вследствие этих ударов возникают интенсивные вибрации стенок цилиндра с собственной частотой, что обусловливает появление шума на 3—9 дб превышающего шумы от других источников в двигателе.
На интенсивность шума, вызываемого ударами поршней о втулки цилиндров, влияют следующие факторы: число оборотов, величина зазоров в сочленениях, вес поршня и шатуна, величина и характер действующих на поршень усилий, отношение радиуса мотыля к длине шатуна, материал и толщина блока и крышки цилиндров, тактность, число цилиндров, вязкость смазочного масла.
Спектр шума малооборотных дизелей имеет максимальные составляющие на низких частотах с некоторым спадом на средних частотах. На высоких частотах шум заметно снижается. Шум, излучаемый остовом (цилиндровым блоком и картером), невелик по уровню из-за высокой жесткости и больших масс его узлов. Доминирующий шум излучается в верхней части дизеля, где имеются сравнительно тонкие сварные конструкции. В спектре особенно выделяются частота вращения и частота вспышек. В районе продувочных и наддувочных систем превалирует высокочастотный шум.
Актуальное на сайте:
Условия работы сборочной единицы на ТПС, характерные неисправности
Электромагнитные контакторы работают в тяжелых условиях, которые связаны со значительными механическими неисправностями, возникающих вследствие ударов, вибрации, инерционной силы и воздействие электрического тока. Постоянные включения и в ...
Затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного
состава
Зто,р = + Амто,р= +388500=1155677 (руб.)
общая норма затрат на ТО и ЭР на 1000км пробега, в руб.
амортизация ОПФ, обслуживающих технологический процесс ТО и ЭР, в руб.
Нто,р = Нз.пл.*Кпов.з.пл.*Котч.+Нм.*Кпов.м.+Нз.ч.*Кпов.з.ч. =
=17 ...
Теория факторов производства
Экономическая теория делит все производственные ресурсы на три категории:
1. труд как фактор производства;
2. капитал — весь накопленный запас средств, необходимых для производства материальных благ;
3. земля (или природные ресурсы). С ...
Автомобильные дизельные топлива